根据汽车运动网站的最新爆料，红牛车队将在日本站引入零侧厢设计。本月15日，红牛展示了新车RB20，极端的垂直布局散热进气口已经在围场内外引起了轰动，如果红牛在此基础上再次引入零侧厢，那真可谓是奇谈。

还记得两年前由梅赛德斯提出了零侧厢概念，布拉克利本以为他们将在赛道上获得1秒以上的领先优势，但结果证明是一场惨败。然而在去年，梅赛德斯并没有吸取教训，依然在赛季初继续保留零侧厢，最终该方案在摩纳哥大奖赛前被束之高阁，随之带来的便是车队技术总监迈克艾利奥特的下课，因此零侧厢被最终证明是一个失败的设计。

用竞争对手已经彻底丢进垃圾箱的空气动力学概念，很多人认为红牛是不是疯了，这显然不是红牛一向以来的沉稳风格，但根据车队经理霍纳的描述，车队一直在挖掘更有价值的空气动力学细节，其中就包括被认为是失败的零侧厢，而且这种设计在风洞中确实表现出惊人的下压力表现。霍纳的话似乎是在预告他们的B版赛车，但是会与去年梅赛德斯的W14恰好相反，考虑到 比赛当地的气温，红牛计划在散热要求略低的日本站引入零侧厢加持下的RB20。

就此有不少车迷表达了他们的质疑，首先在2022和2023赛季，梅赛德斯连续两年采用零侧厢设计都未获得成功，红牛为什么那么有把握？虽然零侧厢在风洞中确实能表现出更多的下压力输出，但当年梅赛德斯并未预料到强大下压力所产生的副产品-海豚跳，而风洞是无法模拟海豚跳的，这也是梅赛德斯之所以失败的原因，如果红牛的B版赛车真的采用了零侧厢，那他们是如何证明他们的零侧厢概念就一定不会触发海豚跳，除非他们的底板有个临界点开关，当下压力达到一定程度时，这个开关可以起到泄压阀的作用，将过多的下压力释放到底板以外的领域，从而确保底板下压力能在安全的范围内变化，但要做到这一点并不容易。

另外，如果红牛只是在风洞中测试过他们的零侧厢，而缺乏赛道数据，为了保险起见，他们为什么不选择在巴林冬测期间引入零侧厢，这似乎更合乎常理，没有任何赛道数据就直接在大奖赛中采用全新的气动概念，这未免太过冒险。

第三，目前的底盘概念是否支持零侧厢的气动外形，我们都知道相同的底盘架构不可能同时支持两种不同的侧厢气动外形，这一点在去年的W14的A版和B版赛车身上就可见一斑。换句话说，除非红牛已经打定主意决定放弃前三站比赛，除非目前的宽侧厢概念和日本站引入的零侧厢概念如何在同一款底盘上共存。

当然，今年的RB20底盘设计确实也有迹象表明他们很可能真的会引入零侧厢概念，比如红牛在今年特别针对动力单元和散热组件的布局进行了大幅修改，全新的动力单元更短更宽，但高度上有明显增加，这似乎是在为零侧厢在做准备。至于说最终他们的零侧厢到底是什么样子，就让我们拭目以待吧，如果他们能成功，那么最后悔的一定是托托沃尔夫的梅赛德斯。